Transporte público: “Lo peor que podemos hacer es subsidiar al auto”

El titular de la cátedra de Transporte y director del Centro de Tráfico y Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UNCUYO, Pablo Cruz, analizó la situación del sistema público del Gran Mendoza, con miras a la licitación que se realizará a mediados de 2015. Los cambios necesarios, los subsidios y los beneficios de contar con la información aportada por Red Bus.

Transporte público: "Lo peor que podemos hacer es subsidiar al auto"

Especiales por Verónica Gordillo - Fotos : Axel Lloret / Publicado el 22 DE OCTUBRE 2014

El titular de la cátedra de Transporte y director del Centro de Tráfico y Transporte de la Facultad de Ingeniería de la UNCUYO, Pablo Cruz, dijo que la única manera de evitar la congestión y la contaminación es tener un sistema de transporte público eficiente, tan eficiente que logre que las personas dejen el auto en su casa y se suban a un micro o a un tranvía. En esta misma línea de pensamiento, planteó que lo peor que podría hacer un gobierno es subsidiar al auto.

Cruz estudia desde hace años, en el ámbito de la facultad, el sistema de transporte público mendocino, sus cambios y contramarchas, pero además ha hecho trabajos como asesor para los empresarios del rubro aglutinados en la Asociación Unida Transporte Automotor Mendoza (Autam) y ahora es uno de los profesionales que analiza modelos alternativos para poner en marcha con miras a la licitación del servicio urbano de pasajeros, que se concretará a mediados de 2015.

El ingeniero no se maneja con eufemismos. Dijo que era un error impulsar políticas de subsidio al auto, que utilizaría los 300 millones de pesos que se invertirían en la tercera vía del Acceso Sur para agilizar la construcción de la línea del Metrotranvía hacia Las Heras y Luján de Cuyo. Aun más, que en todo el mundo el transporte público estaba subsidiado y que ese dinero no iba al bolsillo de los empresarios, sino al sostenimiento del sistema.

Cruz es uno de los profesionales que contrató el Gobierno (a través de la Facultad de Ciencias Económicas de la UNCUYO) para hacer estudios que le permitieran concretar los cambios necesarios en el sistema de transporte público de pasajeros, a partir de la licitación de todos los servicios urbanos que a diario recorren las zonas del Gran Mendoza. 

El ingeniero destacó que uno de los grandes avances en materia de transporte público fue poner en marcha el sistema prepago Red Bus, no sólo porque brindaba agilidad, sino porque otorgaba información fidedigna que, combinada con los resultados de la Encuesta de Origen y Destino que se concretó en 2010, permitía saber los kilómetros que recorrían los micros, la cantidad de pasajeros, dónde se bajaban y la recaudación, entre otros datos. Ese es el insumo fundamental de dos programas clave con los que trabajan en el Ministerio y en la Facultad: Strauss, que sirve para evaluar los recorridos de las distintas líneas, y Getrans, con el que se realizan microsimulaciones de tránsito.

Los datos aportados por la tarjeta permitieron saber que en el Gran Mendoza el sistema transporta a 17 millones de pasajeros por mes (a septiembre), el 40 por ciento de los cuales tiene abono (escolar, personal); que los micros recorren 6 millones de kilómetros mensuales y que entre todos recaudan unos 40 millones de pesos al mes (a septiembre). También permitió determinar que la mayoría de los grupos privados sostuvieron o incrementaron la cantidad de usuarios, mientras que los administrados por el gobierno –trole y Grupo 11 T-Pedro Molina– tuvieron una baja significativa, salvo el Metrotranvía, que aumentó el número de pasajeros desde que comenzó a funcionar.

La licitación incluirá a todos los privados que prestan el servicio urbano, es decir, que cubren Gran Mendoza, los que están divididos en 10 grupos manejados por un puñado de firmas. Estas son: Empresa Maipú, que maneja el Grupo 10 (Maipú-Mendoza) y el Grupo 2 (Rodeo de la Cruz Mendoza); El Trapiche, que maneja el Grupo 1 (Luján-Ciudad-Las Heras) y el Grupo 4 (Godoy Cruz-Centro-Las Heras); Autotransportes Los Andes, que tiene el Grupo 4 (Las Heras-Mendoza); Autotransporte Presidente Alvear S.A., que maneja el Grupo 3 (Godoy Cruz-Centro-Las Heras); General Roca, que tiene el Grupo 5 (Guaymallén, Godoy Cruz-Ciudad); Transporte El Plumerillo, que tiene el Grupo 6 (Las Heras-Ciudad-Godoy Cruz), y El Cacique, que incluye el Grupo 7 (Las Heras-Ciudad-Godoy Cruz), el Grupo 8 (Dorrego-Mendoza) y el Grupo 9 (Maipú-Mendoza).

Cruz planteó los desafíos que enfrentaba el grupo de profesionales contratados para trabajar en los pliegos de licitación, así como los cambios que era necesario imprimir al sistema.



El sistema bajo la lupa

¿Cómo analiza el sistema de transporte público del Gran Mendoza?

Desde mi punto de vista y con respecto a otras provincias no está mal. No tiene el parque automotor más moderno pero tampoco el más viejo, en promedio es de seis o siete años, porque no dejan que los vehículos tengan más de diez años de antigüedad. El sistema no es malo, pero puede ser mucho mejor. Se están usando herramientas técnicas que la universidad tiene para saber cómo hacer más eficientes los recorridos, por eso creo que viene un mejor sistema, desde el punto de vista de que vamos a poder tener mayor capacidad de transporte, más rápido. Eso también va a depender de que exista ayuda política de los distintos departamentos. El principal es Capital, donde le dan prioridad al transporte público. La mejor manera de evitar la congestión y la contaminación es tener un sistema de transporte público eficiente y, en la medida en que haya acompañamiento político, que nuestros gobernantes se den cuenta de que hay que fortalecer los sistema de transporte público para eliminar los problemas de congestión, van a tener que darle prioridad al bus. Eso significa carriles exclusivos, no digo en todo el recorrido porque no se justifica, pero en ciertos lugares, donde hay congestión, donde los buses demoran mucho, si yo le pongo un carril exclusivo mejoro el sistema y lo hago más atractivo. Si demoro muchos menos en el colectivo que en el auto particular, como pasa en Chile o en las ciudades de España, vamos a captar más gente del auto particular y tendremos una mejor calidad de vida, vamos a demorar menos, tendremos menos contaminación y menos congestión.

¿Cuáles son las herramientas tecnológicas que se utilizan para evaluar las mejoras al sistema?

El Ministerio y la Universidad tienen estas herramientas, que son básicamente Estraus (Estudio de Transporte Urbano Santiago) y Getram. El primero sirve para evaluar los recorridos de transporte público y el segundo, para hacer micro simulación de tránsito, para ver cuál es el mejor tiempo del semáforo, dónde ubicar las paradas, si cerramos o no una calle a ver qué pasa con la congestión, qué impacto vial produciría un nuevo emprendimiento. Esto también tiene tres dimensiones: puedo ver dónde paran los buses, puedo incorporar peatones, autos, todo con la información real, con flujos reales, con tiempos de semáforos reales.

Usted está trabajando para la nueva licitación. ¿Cuáles son las discusiones de fondo?

Una es el tipo de sistema, que va por el lado de troncalizar, que quiere decir hacer recorridos más directos, con carriles exclusivos, buses articulados, red semafórica inteligente, donde le demos prioridad a los buses con sensores y paraderos previo pago. 

Ya están funcionando algunos colectivos articulados. 

Sí, en ese sentido me comentaron que el problema es que ya no se consiguen, son importados y carísimos, pero desde el punto de vista técnico está bueno porque es un solo chofer, un solo motor, con el doble de capacidad, una sola máquina que mantener.

Una de las quejas recurrentes es que hay zonas muy bien servidas y otras en las que faltan frecuencias.

Eso siempre va pasando hacia la periferia. En la medida en que las nuevas localizaciones van creciendo, van pidiendo recorridos en las zonas donde no hay servicios y eso hay que tenerlo en cuenta. Para la nueva licitación ya hay zonas donde se está viendo que faltan frecuencias.

¿Por ejemplo? 

Toda la zona de Maipú al sur y hacia el este creció mucho y cada vez tiene más frecuencias; la zona de Guaymallén hacia el este cada vez tiene más frecuencias. Otra cosa es que van a tratar de no hacer recorridos tan largos, como los que vienen de Junín a Maipú y Mendoza; el recorrido hace un montón de kilómetros, con no tanta gente, entonces es mucho más eficiente que llegue a Gutiérrez y trasborde al Metrotranvía o a otro troncal que venga directo. Ese micro que antes daba una vuelta de cuatro horas, ahora dará una de dos horas; entonces, si antes pasaba cada una hora, ahora pasará cada media, así mejoramos la frecuencia y hacemos más eficiente el sistema. Esto es a costa de que la gente tenga que trasbordar, pero si encima no le cobro otro boleto, lo hace. Es una de las cosas que van a tratar de hacer, de ir cortando recorridos para que no hagan tantos kilómetros.

¿El trasbordo funciona?

Esto del trasbordo sin cargo ya se había evaluado y mejoraba casi el 30 por ciento la carga en los recorridos. Si ven las estadísticas de todos los grupos, a partir de que se hizo este trasbordo sin costo aumentó la cantidad de viajes; no la recaudación, porque era sin costos, pero sí mejoró la cantidad de viajes casi en el 20 por ciento. La gente lo empezó a usar más.

¿Qué otra información aportaron las estadísticas?

Las estadísticas muestran que los recorridos del privado están ganando kilómetros y más pasajeros, mientras que los servicios como los troles o el grupo 11 (que maneja el gobierno) cada vez tienen menos kilómetros y menos pasajeros. Esto no incluye al Metrotranvía, que está mejorando mucho la carga: creció casi el 50 por ciento respecto de septiembre del año pasado, ese mes llevó unos 180 mil pasajeros. Mejoró notablemente, pasa que está muy subsidiado, tiene la misma tarifa que un sistema de bus y mantenerlo cuesta el triple que un bus, entonces está muy subsidiado.

¿Subsidiar es malo?

Desde mi punto de vista, no; estamos prestando un servicio público. Lo peor que podemos hacer es subsidiar al auto. Ahora, por ejemplo, van a hacer el tercer carril en el Acceso Sur; hace falta porque está a capacidad, pero me pregunto si es lo que necesitamos. Creo que no, porque ¿a dónde van a llegar todos esos autos? Al nudo de Vicente Zapata y Costanera. Yo haría las colectoras, las laterales, un anillo de circunvalación para que los camiones trataran de no ir ahí. Es cierto que Vialidad está trabajando en eso, están buscando alternativas, pero un nuevo carril es darle prioridad al auto. Ahora, si usted me dijera: "Hacemos un carril más y dejamos uno exclusivo para los buses", eso sería un gran beneficio, mandemos muchos buses por ahí para que sean rápidos, para todos los que vengan de Maipú, de Luján de Cuyo, para que los buses en lugar de demorar una hora y media demoren 20 minutos. En vez de irme en auto, me voy en bus. Eso es lo que han hecho ciudades europeas, han invertido, diría, de más en transporte público, por eso es que nadie quiere andar en auto en las grandes ciudades. 

Se critica mucho el tema del subsidio. 

El transporte público está subsidiado en todo el mundo y el subsidio no es para los empresarios, tenemos que entender eso, es para las personas, para el que lo usa. Al empresario le subsidian parte del combustible, de los buses, para que se pueda mantener. Yo paso un precio por kilómetro pero tengo que pagar sueldos, comprar buses, pero indirectamente al quienes se está subsidiando es a las personas. Desde mi punto de vista se podría mejorar eso, porque están subsidiando a todos por igual. A mí me están subsidiando y creo que tendrían que subsidiar a las personas y no al combustible, es decir, a los estudiantes, a gente de bajos recursos, a las embarazadas. Ahora, ¿por qué subsidiamos a todos?

¿Cuál es la razón, según su punto de vista?

Si lo pensamos y lo analizamos bien, cuando subsidio al sistema estoy tratando de captar a otras personas, tentar a la gente que usa el auto para que se suba al colectivo porque, a lo mejor, si no lo subsidian no lo hace. En definitiva, estoy subsidiando al que le hace un beneficio a la sociedad. Si yo uso el transporte público, estoy brindando un beneficio a todas las demás personas, a la ciudad de Mendoza, ayudo a mejorar la calidad de vida; o sea, se subsidia al que le está haciendo un beneficio a los demás.

¿Conoce cuál es el nivel de subsidio que tiene el sistema en otros países, por ejemplo, europeos?

No, pero acá está subsidiado casi en el 70 por ciento, porque el precio real del boleto históricamente fue lo que vale un litro de gasoil. Es decir que hoy el precio real sería de 11 o 12 pesos y si están pagando 3,50 pesos, entonces el subsidio es casi de 70 por ciento.





Las estadísticas, la clave del cambio 

¿Cómo evalúa el sistema Red Bus?

Es una cosa buena que tiene el sistema. Los buses tiene GPS: sabemos exactamente cuándo llegan, dónde están y qué frecuencia tienen, qué carga de pasajeros, tenemos muchísima información. Nosotros tenemos un permiso de utilización que nos dio la Dirección de Vías y Medios de Transporte (ahora Ministerio); todos los meses sacamos estadísticas, vemos la carga de pasajeros de todo el sistema.

¿Cuáles son los últimos datos que manejan?

Hasta el mes de septiembre, los pasajeros totales en todo el sistema fueron 17 millones; el 40 por ciento en promedio son abonados (escolar, primario, secundario y personales); los micros recorren unos seis millones de kilómetros mensuales y la recaudación para el mismo mes fue de 40 millones de pesos. 

Hoy se paga a los empresarios por kilómetro recorrido. ¿Le parece conveniente ese sistema?

Sí, desde mi punto de vista es conveniente. Si yo le pago al empresario por kilómetro recorrido, no le tiene que interesar si lleva muchos o pocos pasajeros. Entonces, si le digo: "Ahí hay un barrio nuevo, son 20 personas y hay que ampliar el recorrido" lo hace, pero si le pago por pasajeros no va a querer prestar el servicio, porque vive de su recaudación. Por el otro lado, si pago por kilómetro recorrido yo puedo empezar a mover los kilómetros y hacer más eficiente el sistema. Es decir, si la información me muestra que está levantando pocos pasajeros, entonces veo que estoy haciendo unos kilómetros que los puede prestar otro servicio; como ahora puedo trasbordar, entonces la gente no tiene que pagar otro boleto y además me ahorro un montón de kilómetros, que al mes son una millonada de pesos y de combustibles que podemos usar para poner más frecuencias en la hora punta o para otro nuevo barrio. Entonces, el kilómetro recorrido lo manejo. Si le pago por pasajero, el empresario protesta más, no quiere ir a un barrio y si no tiene carga empieza a reducir frecuencias. Eso es contraproducente para la gente y también hay un problema muy importante asociado al transporte público, que es la congestión.

¿Cuáles son las alternativas para solucionar este problema?

Te repito que, en la medida en que el sistema de transporte público sea más eficiente, menos congestión habrá, porque menos personas van a querer andar en auto. El que ya anda en bus no se va a bajar del bus, pero si le quito frecuencias o le aumento mucho la tarifa, va a decir: "Me conviene ir en auto o me compro una moto. Hoy la mayoría de las arterias de Mendoza está a capacidad, es decir que todavía no hay niveles de congestión muy importantes, pero un poco más de flujo, el 10 por ciento más, y la curva es exponencial, porque no significa que el 10 por ciento más de flujo implica que voy a tener el 10 por ciento más de horas de espera, es casi tres veces más, empieza a jugar el tema de las externalidades como la contaminación, los accidentes de tránsito, el estrés. En todos los congresos en que participé destacaron siempre que la mejor manera de eliminar la congestión es tener un sistema de transporte público eficiente. Entonces, lo mejor que podemos hacer es tener un buen sistema y algo que es bueno es el pago por kilómetro recorrido. Con eso yo puedo manejar el sistema, los directivos del Ministerio pueden decir: "Vamos a poner kilómetros acá, vamos a cortar acá, vamos a hacer más eficiente acá".

A la hora de planificar el sistema, ¿existe una ciudad espejo que podamos tener como ejemplo?

Muchos miran a Curitiba, en Brasil, en realidad por el sistema que implementaron, que es en superficie, con buses articulados, carriles exclusivos y paraderos previo pago. O sea, mueven eficientemente casi la misma cantidad de gente que el metro de Chile, con diez veces menos de inversión. Entonces es lo que podríamos imitar, sin hacer grandes inversiones, en superficie, dando carriles exclusivos previo pago, red semafórica inteligente, buses articulados. Podríamos transportar mucha gente con un bajo costo e inversión. Creo que es la escala que tenemos para la ciudad de Mendoza. Nosotros no tenemos escala para una línea de metro, tendríamos que viajar todos los que viajamos en la ciudad de Mendoza en el bus, en el metro. O sea, que hoy un político diga: "Vamos a hacer un metro en tal lado", es una locura. Desde el punto de vista del que sabe cuánto mueve un metro y qué población tiene la ciudad de Mendoza no va, todos tendríamos que viajar en el metro y el metro tiene una cobertura muy pequeña. Es una inversión increíble, no se justifica. Hoy la escala para Mendoza es tranvía y buses articulados, volar más sería gastar dinero en forma ineficiente.

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Fuente: Edición UNCUYO